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梅赛德斯在墨西哥获胜的隐蔽冷却方案

2020-01-07 14:57 人气:

ope新闻






Mark Hughes写道,这表明梅赛德斯现在已经克服了以前的过热问题。

正如墨西哥大奖赛之前所建议的那样,低密度的墨西哥城空气对车队提出了很高的要求。从周五练习到周日比赛,跑道温度从不到一半的环境温度提高了10摄氏度,

这在法拉利和梅赛德斯试图实时了解赛车是否会遇到的战略难题中发挥了重要作用理想的比赛是一站式或两站式。

梅赛德斯(Mercedes)对早期一站式服务的冒险态度最终是刘易斯·汉密尔顿(Lewis Hamilton)获胜的关键。

但是,轮胎在可变轨道上的行为只是梅赛德斯在获得胜利的道路上必须应对的稀薄空气挑战之一。早在第一次练习时,车队就对两个车身冷却套件进行了背对背的比较,汉密尔顿在后悬架和排气管周围采用了更紧密贴合的,更常规的车身,而瓦尔特利·博塔斯(Valtteri Bottas)的汽车则具有更广泛的-在冷却的情况下,下图上的红色箭头突出显示了组件周围的松配合,以便更好地抽取通过散热器的空气。

 

提取速度越快,冷却效果越好,但收缩包装的贴合性越差,但会牺牲一些空气动力学性能。从第二节开始,直到周末的其余时间,这都是两辆车上进行的车身。

这是除在驾驶舱两侧进一步向前(在这些图中未看到)的附加冷却cooling片之外的其他内容。

为了进行比较,我们在下面看到了红牛的热门赛车车身,悬架周围的开口扩大了。

上一次梅赛德斯在冷却方面遇到麻烦的时候是在另一个高空赛道奥地利GP上,但没有墨西哥的范围(650米而不是2250m)。


但是在奥地利,事实证明,海拔高度,环境温度和梅赛德斯原始的冷却套件的组合太热了以至于除了极不积极的发动机模式(严重限制了其性能)外,车队无法使用其他任何方法。
 

这是由于在确定概念车的散热器尺寸时,在汽车的概念设计阶段进行了一次简单的错误计算,直到在将车身组装在该错误数字周围的情况下制造汽车之后,才发现这一点。

具有讽刺意味的是,在那些降温能力不强的比赛中,这将在空气动力学方面具有优势,但进入本赛季的车队已经知道,在非常炎热的比赛中可能会出现问题。

对该错误的更正已纳入霍根海姆(Hockenheim)的空气动力学升级中,这是及时的,因为霍根海姆那个周末看到了创纪录的热浪,周围温度低于40摄氏度。


那场比赛和墨西哥(上周末,那里的环境仅在20度初期,但空气分子减少了25%),这表明梅赛德斯现在即使在要求最苛刻的场所也能得到充分的冷却。
 

实际上,并不是发动机温度成为梅赛德斯在墨西哥最关注的问题,尽管它们仍然需要驾驶员进行一些管理,但制动温度仍然很高。

梅赛德斯传统上采用的是比其竞争对手更小的前制动导管,在墨西哥,这是完全开放的。但是,这仍然意味着刹车上的气流很小。

F1赛车的制动导管形成了严重的空气动力学障碍,而梅赛德斯(Mercedes)的设计是假设它将在包装正面的干净空气中行驶。

这仅要求驱动程序进行更多管理(通常需要偶尔进行一些抬升和滑行操作),以使光盘和卡钳的温度保持受控。

无论汉密尔顿的无缝胜利是从外部看的,这不仅是出色的驱动力和明智策略的产物,而且团队的产物只是勉强地将最低性能降到了充分冷却的必要性上。

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